в практику міжнародного морського права назавжди увійшло "українське попередження" - угоду про розподіл сум "адміністративних витрат" (тобто хабарів), які несе судно в українських портах, між судновласником і власниками вантажу. Ці суми настільки значні, що впливають на фрахт.

Коли маєш загальний комерційний інтерес - стріляти в бізнес-партнерів незручно, - екс-представник президента в Криму Бабин про корупцію в портах

Про це в блозі на Liga.Net написав доктор юридичних наук, професор, екс-представник президента в окупованому Криму Борис Бабін, передає mediaUA.

Читайте: У листопаді в портах окупованого Криму зафіксовано 11 танкерів і вантажних суден-порушників, - МинВОТ

"Можна стверджувати про виникнення за останній рік щирого інтересу суспільства до неординарних подій, що трапляються на морських просторах біля України. І це легко зрозуміти, адже сюжети масових викрадень рибалок, барж з кримськими цигарками на одеських пляжах, абордажу катерів ВМС України російськими спецназівцями або гарячих тижнями газовозів, дрейфуючих біля окупованих берегів, нагадують не смуги новин – а трейлери гостросюжетних фільмів. Морські простори біля українського узбережжя поступово перетворилися в суцільну піратську Тортугу, за якою цікаво дивитися з телеекранів. Але – не вести в таких умовах чесний бізнес або займатися розвитком приморських громад", - підкреслив Бабін.

"Звичайно, така ситуація склалася не за місяць і не за рік. Звичайно, агресія РФ, окупація Криму і ефективний контроль російського флоту на більшій частині українських морських просторів як мінімум не додали державного управління нових можливостей у цій сфері. Але ризикну стверджувати, що більшість проблем морської галузі виникло до 2014 року, а в умовах закриття кримських портів, блокування Керченської протоки, фронту під Маріуполем вони просто отримали нове звучання. І жодна з них при цьому не була остаточно вирішена, незважаючи на окремі дуже боязкі спроби держави щось змінити. Так, у 2018 році був нарешті створено окремий центральний орган влади - Морська адміністрація, яка від імені держави має здійснювати насамперед контроль порту і контроль прапора...Звичайно, порти поки живуть окремим життям, перетворившись в вотчини або кондомініуми декількох великих бізнес-гравців і на мисливські угіддя від ряду чиновників конкуруючих між собою відомств. Офіційне підтвердження втрати державного контролю та управління в цій сфері ми, до речі, вже маємо – за підсумками недавнього аудиту Міжнародної морської організації", - зазначив Бабін.

Читайте на " mediaUA": "У морській галузі сьогодні твориться такий розгардіяш, якого не було ніколи": Портові оператори заявляють про тиск з боку силових структур

Він нагадав, що в практику міжнародного морського права назавжди увійшло "українське попередження" - угоду про розподіл сум "адміністративних витрат" (тобто хабарів), які несе судно в українських портах, між судновласником і власниками вантажу, ця угода додається сторонами до коносаменту. Тому що ці суми настільки значні, що впливають на фрахт. За таких умов чомусь не дивує, що Україна є єдиною з європейських морських країн, яка не увійшла в Паризький меморандум взаєморозуміння щодо контролю державою порту. Це угода систематизує порядок контролю за іноземними суднами в портах і робить його більш прозорим.

"Замість Паризького ми маємо свій, Чорноморський, меморандум, який діє тільки для шести держав басейну і (упс) у власній практиці де-юре визнала анексію Криму і іменує кримські порти "росіянами". Але очевидно в цій структурі не так негативно, як у Парижі сприймають практику "українських попереджень". Тому він нам звичайно підходить більше, навіть з розташованої в Новоросійську серверною базою. Де в таких рейдових операціях кордон контрабанди та порушень санкційного режиму визначити дуже важко, а з 2014 року число бажаючих "контролювати процеси" суттєво зросло. Звичайно, такі операції стають можливими коли маленькою зеленою кнопкою відключаються не тільки автоматичні навігаційні системи судна, але і увагу українських прикордонників. Втім є ще й інші правоохоронці, моніторять морські простори і структури ВМС, а ще ж діють аналогічні служби та органи наших сусідів. І нашого ворога. І всі ці люди в погонах хочуть їсти - і у всіх оклад не дозволяє душі жити як хоче... Так за останні роки склалася реальна, а не телевізійна ситуація вантажопотоків і судооборота в Чорноморському басейні. Звичайно, коли маєш загальний комерційний інтерес – воювати стає дуже складно і стріляти в бізнес-партнерів незручно. Тому що вони у відповідь просто здадуть тебе", - констатував Бабін.

Читайте також: "Як пірати в Сомалі": експерт пояснив, чому в українських портах затримують кораблі

"При таких умовах не дивує, що більшість затримань суден в українських портах за порушення заборони суднозаходів в Крим відбулося як реагування на вкрай наполегливі звернення та заяви громадських організацій, які моніторять морські простори з відкритих джерел морського судового трафіку і чомусь часто обізнані в чорноморському судноплавство краще ніж будь-який державний орган. Вірніше, на відміну від державних органів, вони просто не мають підстав ховати власну обізнаність. Про особливості промислового рибальства у виключній економічній зоні України в таких умовах думаю вже нічого додавати не треба. Хіба що варто згадати, що до 2014 року ми мали на Чорному морі хоча б офіційну зовнішню кордон ВМЕЗ, а на Азові діяли через "джентльменські угоди" з росіянами. Зараз ніхто вже вголос не скаже яку частину виключної економічної зони Чорного моря ми з 2014 року ефективно контролюємо насправді – 12 моль від Одеси чи може цілих 30, але багато хто з чиновників встигли за останній рік висловитися за збереження практики "загального моря" і "дружніх угод з агресорами на Азові. Інший катастрофічний діагноз – це втрата Україною функцій контролю прапору. Адже з 2015 року тоннаж торгових суден під прапором України знизився навіть більше, ніж в 2014 році, коли росіяни захопили кримський портофлот, флот Чорноморнафтогазу і багато інших трофеїв. Тому що вітчизняний судновласник вибере для власного транспортного засобу будь - але не український прапор (феєрично застаріле, практично радянське законодавство і фантастичну корупцію щодо реєстрації торговельних суден ми маємо в одному флаконі). Підсумовуючи, маємо ситуацію, коли судновласники розглядають заходи в українські порти як трагічну необхідність, яскравих рис в якій додає хіба що боротьба між купою тубільних перевіряючих за право трохи збагатитися за рахунок судна і вантажу. Маємо ситуацію, коли навіть українські судновласники і навіть під дулом кулемета не будуть користуватися українським прапором – ні для каботажу ні для далеких фрахтових операцій...Тому, коли ми вибираємо не військові, а політичні, правові, управлінські" шляхи протистояння російської агресії на море то спочатку треба чесно відповісти собі на питання – а взагалі знаємо ми такі шляхи? А якщо так – то в яку сторону за ним йдемо насправді?" - резюмував Бабін.


Дивитися коментарі →